Date: 21 février, 2019 - Blog
Airbus a annoncé la fin du programme du A380, après 12 années de vol. L’industrie ne veut plus des gros avions mais plutôt des plus petits et plus efficients. Dans les années 1990, à l’inverse de Boeing, Airbus a parié sur un réseau mondial de quelques gros hubs, depuis lesquels les passagers prendraient de plus petits avions pour des aéroports plus petits. Un mauvais pari. Pour Airbus, le schéma était point to hub to point. Pour finir, les passagers ont préféré voyager de point-to-point, la stratégie adoptée par Boeing.
L’annulation de la commande d’Emirates a donné le clap de fin. Problèmes de rentabilité et avec les moteurs, problèmes d’accès dans les aéroports. Les compagnies aériennes sont peu enclines à acheter des quadri-moteurs transportant plus de 500 passagers, préférant l’efficience en utilisant la pleine capacité de sièges.
C’est un soulagement. Et une meilleure visibilité pour les investisseurs. L’impact sera limité et tous les employés du programme seront relocalisés dans les autres programmes, les commandes étant importantes et représentant pour 8 années de production. Pendant la vie du A380, le groupe Airbus a généré des profits malgré les charges du A380. Les coûts de développement et de lancement du A380 ont été de €18 milliards, pour 250 avions livrés. Le programme A380 a été bien géré, car dès 2015 il était profitable.
Boeing a préféré développer le 787 Dreamliner, un avion bi-moteurs avec un même rayon d’action que le A380, mais plus flexible en termes de routes. Pour finir, les compagnies aériennes ont délaissé le A380 au profit du A350 et A330.
Les perspectives restent brillantes pour les 2 avionneurs qui sont en situation de duopole. Ils ont renforcé leurs positions : en 2017, Airbus achetait le programme d’appareils court et moyen courriers de Bombardier, surtout pour gagner des parts de marché aux Etats-Unis, et en 2018 Boeing achetait les avions commerciaux d’Embraer (avions régionaux). L’objectif des 2 avionneurs est de limiter au maximum l’émergence d’une future concurrence, en particulier chinoise. Ils vont s’appuyer sur le numérique et la nouvelle arme d’Airbus se nomme Skywise, un gigantesque big data intégrant les compagnies aériennes, les vols commerciaux et les systèmes informatiques qui permettra de prévoir et de réduire le temps d’immobilisation des avions grâce à la maintenance prédictive.
La visibilité du secteur de l’aviation commerciale est bonne, comme sa résilience aux chocs externes. Le trafic de passagers double tous les 15 ans, soit +4.4% par an.
Le développement des pays émergents et de leur classe moyenne va se traduire par un besoin de 40’000 nouveaux avions d’ici 20 ans, soit 2’000 avions supplémentaires par an. Aujourd’hui, il y a environ 22’000 avions commerciaux dans le monde et la flotte est estimée à 48’000 avions en 2037. Le marché 2019-2037 représentera environ $6’000 milliards de ventes. D’ici à 2037, les ventes en unités : 75% les mono-couloirs (A319-320 et B737 principalement), 20% les deux-couloirs/fuselage large et 5% les avions régionaux ; et en dollars : mono-couloirs 55%, deux-couloirs/fuselage large 40% et 5% avions régionaux/avions de transport.
Dans l’aviation commerciale, Airbus et Boeing sont assez proches avec pour chacun 800 livraisons d’avions en 2018. En gros, ils se partagent équitablement le marché mondial de l’aviation commerciale. En termes de ventes des groupes, Boeing avec 100 milliards est plus gros qu’Airbus ($62 milliards), car l’activité militaire est plus importante chez Boeing. On est donc positif sur le secteur à moyen-long terme.
- Objectifs de cours : Airbus €135 et Boeing $470
